Даже если вы не поклонник этой модели, все же стоит разок прохватить в девятом «Сивике». Например, для того, чтобы почувствовать, какой прогресс в состоянии дать смена поколений. Дело не в том, что прежний был плох, совсем даже нет – просто некоторые вещи категорически требовали улучшений.
Ну наконец-то японцы сделали это! Ведь за что пинали восьмую генерацию хетчбэков? Главным образом за тряскую и шумную подвеску. С одной стороны, имидж динамичного авто требовал непреклонной жесткости хода, но с другой – это же не спорткар, а массовая дорожная модель. Инженеры признают: такого взыскательного клиента, как в Европе, больше нигде не сыщешь. Может быть поэтому в Штатах «Сивик» несколько иного рода, а у себя на родине он и вовсе уходит со сцены. Так что отчизной нашего героя можем назвать Европу, а точнее – Великобританию.
Первые километры – сплошная благодать. Перемещаемся в пространстве тихо, подвески не слыхать, мотор тоже неплохо приглушен. Едем непривычно мягко для пятидверки, и это тоже составляющая восторга. Впрочем, хондовская мягкость не означает валкости, на фоне конкурентов должная упругость соблюдена. Переработанное рулевое управление позволяет делать рулю на четверть оборота больше (2,5), но вот какая штука: прежняя уверенная стойкость на скоростных прямиках, эм-м-м, слегка улетучилась. В сравнении с немецкими соперниками (особенно Ford Focus и VW Golf), проектируемыми под автобаны, это заметно. Зато на закруглениях Civic по-прежнему блистателен, и чем больше поворотов, тем четче и приятнее становится драйв. И не важно, закладываешь ли скоростной вираж или вкатываешься в тещин язык на горном участке. Тут главное – грамотно подобрать передачу. Шестиступенчатая механика хороша, да и автомат преобразился в лучшую сторону. Ему не только добавили спортивный режим – водителя еще порадовали долгожданными подрулевыми клавишами. Может быть поэтому езда с автоматом показалась более гармоничной? Наш единственный силовой агрегат 1,8 л остался добротной рабочей лошадкой, спортивным он не ощущается – разгоны без огонька, но по экономичности выглядит прилично.
Сгустившиеся сумерки концентрируют внимание на панели приборов. Перед водителем три колодца и еще один инфоэтаж ближе к лобовому стеклу. Цифровой измеритель скорости чуток меньше прежнего, но все так же образцово информативен. Черно-белый дисплей по соседству уступил место цветному, теперь показания бортового компьютера не надо выискивать в районе тахометра – отныне они в буквальном смысле крупным планом. Правда, электроника сама решает, когда подбросить дублирующую (и довольно информативную) картинку навигации, но согласитесь: вовремя получить дорожную подсказку намного важнее цифр моментального и среднего расходов. Ближний свет оказывается хорош лишь на городских скоростях, в темпе 100 км/ч и на лихих серпантинах его уже не хватает.
Салон заслуживает похвалы уже хотя бы за разнообразие мягкого пластика, отделку улучшенного качества и ненавязчивую синюю подсветку кармашков дверей первого ряда. Комфортная посадка на передних сиденьях, как и раньше, находится без труда, а задним седокам если и стало просторнее, то лишь самую малость: крыша почти на головах высокорослых спутников, ступни проходят под передние кресла впритык. Но об этом забываешь, как только появляется необходимость возить поклажу. У европейских версий вместо запаски – приличное углубление в багажнике, в остальном все сохранено в лучшем виде. Потому как задние раскладные Magic seats остаются великолепным образцом трансформации. При сложенных вперед спинках имеем практически ровный пол внушительного багажного отделения, а если приподнять подушки до вертикали, то получаем второй вариант чрезвычайно полезного объема для высоких вещиц.
Все изменения в девятом поколении «Сивика» японские инженеры называют революционной эволюцией. Это когда недостатки превращаются в достоинства, совершая переворот в ощущениях потребителей. И ведь правда, прочувствовали на себе. Усовершенствовано было практически все: экономичность моторов, подвеска, аэродинамика. Особый интерес вызвала модернизация задней торсионной балки – простой на первый взгляд детали. Кроме того что она по жесткости не уступает прежнему R-Type, конструкторы подвесили ее на гидравлических сайлент-блоках, идентичных седанам Legend. И шумы вдруг пропали. О том, насколько такое решение подняло цену, наши собеседники сказать не могли, но уверили, что шасси разрабатывалось с учетом отечественных дорог, а ресурс у детали пожизненный.
«Сивик» новой генерации – машина яркая и юркая, не табуретка, довольно тихая, компактная и одновременно практичная, что заметно выделяет ее среди конкурентов. А насчет динамичности замечу: спортивный Civic – это дизельный Civic со 150-сильным агрегатом. Увы, нам его не видать. Все остальные варианты – симпатичные, удобные и оригинальные машинки. У наших дилеров с апреля 2012 года по цене от $26,2 тыс. за версию Comfort с механикой до $32,4 тыс. за автоматический Executive. Кстати, следующий седан тоже на подлете.
